Os veículos eléctricos são agora comuns nas nossas estradas e estão a ser construídas infra-estruturas de carregamento em todo o mundo para os servir. É o equivalente à electricidade numa bomba de gasolina e, em breve, estarão em todo o lado.
No entanto, isso levanta uma questão interessante.As bombas de ar simplesmente despejam líquido nos buracos e foram amplamente padronizadas há muito tempo.Esse não é o caso no mundo dos carregadores EV, então vamos nos aprofundar no estado atual do jogo.
A tecnologia de veículos elétricos passou por um rápido desenvolvimento desde que se tornou popular na última década. Como a maioria dos veículos elétricos ainda tem alcance limitado, as montadoras desenvolveram veículos de carregamento mais rápido ao longo dos anos para melhorar a praticidade. hardware e software.A tecnologia de carregamento avançou a tal ponto que os veículos elétricos mais recentes agora podem adicionar centenas de quilômetros de autonomia em apenas 20 minutos.
No entanto, carregar um veículo eléctrico a esta velocidade requer muita electricidade. Como resultado, os fabricantes de automóveis e grupos industriais têm trabalhado para desenvolver novos padrões de carregamento para fornecer alta corrente às baterias de automóveis topo de gama o mais rapidamente possível.
A título de orientação, uma tomada doméstica típica nos EUA pode fornecer 1,8 kW. São necessárias 48 horas ou mais para carregar um veículo elétrico moderno nessa tomada doméstica.
Por outro lado, as portas de carregamento de veículos elétricos modernos podem transportar qualquer coisa entre 2 kW e 350 kW em alguns casos e requerem conectores altamente especializados para isso. Vários padrões surgiram ao longo dos anos, à medida que as montadoras procuram injetar mais potência nos veículos em velocidades mais rápidas. dê uma olhada nas escolhas mais comuns hoje.
O padrão SAE J1772 foi publicado em junho de 2001 e também é conhecido como J Plug. O conector de 5 pinos suporta carregamento CA monofásico de 1,44 kW quando conectado a uma tomada elétrica doméstica padrão, que pode ser aumentada para 19,2 kW quando instalada em uma estação de carregamento de veículos elétricos de alta velocidade. Este conector transmite energia CA monofásica em dois fios, sinais em dois outros fios e o quinto é uma conexão de aterramento de proteção.
Depois de 2006, o J Plug tornou-se obrigatório para todos os veículos elétricos vendidos na Califórnia e rapidamente se tornou popular nos EUA e no Japão, com penetração em outros mercados globais.
O conector Tipo 2, também conhecido por seu criador, o fabricante alemão Mennekes, foi proposto pela primeira vez em 2009 como um substituto para o SAE J1772 da UE. Sua principal característica é o design do conector de 7 pinos que pode transportar correntes monofásicas ou trifásicas. Energia CA, permitindo carregar veículos de até 43 kW. Na prática, muitos carregadores Tipo 2 chegam a 22 kW ou menos. possui um terra de proteção, um neutro e três condutores para as três fases CA.
Em 2013, a União Europeia escolheu os plugues Tipo 2 como o novo padrão para substituir o J1772 e os humildes conectores EV Plug Alliance Tipo 3A e 3C para aplicações de carregamento CA. em muitos veículos do mercado internacional.
CCS significa Sistema de Carregamento Combinado e usa um conector “combo” para permitir carregamento CC e CA. Lançado em outubro de 2011, o padrão foi projetado para permitir fácil implementação de carregamento CC de alta velocidade em veículos novos. um par de condutores CC ao tipo de conector CA existente. Existem duas formas principais de CCS, o conector Combo 1 e o conector Combo 2.
O Combo 1 está equipado com um conector CA J1772 Tipo 1 e dois grandes condutores CC. Portanto, um veículo com um conector CCS Combo 1 pode ser conectado ao carregador J1772 para carregamento CA ou ao conector Combo 1 para carregamento CC de alta velocidade. .Este design é adequado para veículos no mercado dos EUA, onde os conectores J1772 se tornaram comuns.
Os conectores Combo 2 apresentam um conector Mennekes acoplado a dois grandes condutores DC. Para o mercado europeu, isso permite que carros com soquetes Combo 2 sejam carregados em CA monofásico ou trifásico através do conector Tipo 2, ou carregamento rápido DC conectando ao Combo 2 conector.
O CCS permite o carregamento CA de acordo com o padrão do subconector J1772 ou Mennekes integrado ao design. No entanto, quando usado para carregamento rápido CC, permite taxas de carregamento extremamente rápidas de até 350 kW.
É importante notar que um carregador rápido DC com conector Combo 2 elimina a conexão de fase AC e neutro no conector, pois eles não são necessários. O conector Combo 1 os deixa no lugar, embora não sejam usados. pinos de sinal usados pelo conector CA para comunicação entre o veículo e o carregador.
Como uma das empresas pioneiras no setor de veículos elétricos, a Tesla decidiu projetar seus próprios conectores de carregamento para atender às necessidades de seus veículos. Isso foi lançado como parte da rede Supercharger da Tesla, que visa construir uma rede de carregamento rápido para suportar os veículos da empresa com pouca ou nenhuma outra infraestrutura.
Enquanto a empresa equipa seus veículos com conectores Tipo 2 ou CCS na Europa, nos EUA a Tesla usa seu próprio padrão de porta de carregamento. Ele pode suportar carregamento CA monofásico e trifásico, bem como carregamento CC de alta velocidade em Estações de Supercharger Tesla.
As estações Supercharger originais da Tesla forneciam até 150 quilowatts por carro, mas modelos posteriores de menor potência para áreas urbanas tinham um limite inferior de 72 quilowatts. Os carregadores mais recentes da empresa podem fornecer até 250 kW de potência para veículos adequadamente equipados.
O padrão GB/T 20234.3 foi emitido pela Administração de Padronização da China e cobre conectores capazes de carregamento rápido monofásico CA e CC simultâneo. Pouco conhecido fora do mercado EV exclusivo da China, ele é classificado para operar em até 1.000 volts CC e 250 amperes e carrega em velocidades de até 250 quilowatts.
É improvável que você encontre esta porta em um veículo que não seja fabricado na China, projetado para o próprio mercado da China ou para países com os quais tenha laços comerciais estreitos.
Talvez o design mais interessante desta porta sejam os pinos A+ e A-. Eles são classificados para tensões de até 30 V e correntes de até 20 A. Eles são descritos na norma como “alimentação auxiliar de baixa tensão para veículos elétricos fornecidos por carregadores externos”.
Não fica claro na tradução qual é sua função exata, mas eles podem ser projetados para ajudar a dar partida em um carro elétrico com uma bateria completamente descarregada. Quando a bateria de tração e a bateria de 12 V do EV estão descarregadas, pode ser difícil carregar o veículo porque a eletrônica do carro não consegue acordar e se comunicar com o carregador. Os contatores também não podem ser energizados para conectar a unidade de tração aos vários subsistemas do carro. Esses dois pinos são provavelmente projetados para fornecer energia suficiente para operar a eletrônica básica do carro e alimentar o contatores para que a bateria de tração principal possa ser carregada mesmo que o veículo esteja completamente morto. Se você sabe mais sobre isso, fique à vontade para nos informar nos comentários.
CHAdeMO é um padrão de conector para EVs, principalmente para aplicações de carregamento rápido. Ele pode fornecer até 62,5 kW por meio de seu conector exclusivo. Este é o primeiro padrão projetado para fornecer carregamento rápido DC para veículos elétricos (independentemente do fabricante) e possui pinos de barramento CAN para comunicação entre o veículo e o carregador.
O padrão foi proposto para uso global em 2010 com o apoio das montadoras japonesas. No entanto, o padrão só pegou realmente no Japão, com a Europa aderindo ao Tipo 2 e os EUA usando o J1772 e os próprios conectores da Tesla. considerou forçar a eliminação completa dos carregadores CHAdeMO, mas finalmente decidiu exigir que as estações de carregamento tivessem “pelo menos” conectores Tipo 2 ou Combo 2.
Uma atualização compatível com versões anteriores foi anunciada em maio de 2018, o que permitirá que os carregadores CHAdeMO forneçam até 400 kW de potência, superando até mesmo os conectores CCS em campo. Os defensores do CHAdeMO veem sua essência como um padrão global único, em vez de uma divergência entre os EUA. e padrões CCS da UE. No entanto, não conseguiu encontrar muitas compras fora do mercado japonês.
O padrão CHAdeMo 3.0 está em desenvolvimento desde 2018. Chama-se ChaoJi e apresenta um novo design de conector de 7 pinos desenvolvido em colaboração com a Administração de Padronização da China. os 600 amperes completos através do uso de cabos refrigerados a líquido.
Ao ler isto, você pode ser perdoado por pensar que não importa onde você esteja dirigindo seu novo EV, há um monte de padrões de cobrança diferentes prontos para lhe causar dor de cabeça. um padrão de carregamento, excluindo a maioria dos outros, resultando na compatibilidade da maioria dos veículos e carregadores em uma determinada área. Claro, Tesla nos EUA é uma exceção, mas eles também têm sua própria rede de carregamento dedicada.
Embora existam algumas pessoas que usam o carregador errado, no lugar errado e na hora errada, geralmente elas podem usar algum tipo de adaptador onde for necessário. No futuro, a maioria dos novos EVs seguirá o tipo de carregador estabelecido em suas regiões de vendas. , facilitando a vida de todos.
Agora o padrão de carregamento universal é USB-C
.Tudo deve ser carregado usando USB-C, sem exceções.Eu imagino um plugue EV de 100KW, que é apenas um conjunto de 1000 conectores USB C enfiados em um plugue funcionando em paralelo.Com os materiais certos, você poderá manter o peso inferior a 50 kg (110 lb) para facilidade de uso.
Muitos PHEVs e veículos elétricos têm capacidade de reboque de até 1.000 libras, então você pode usar um trailer para transportar sua linha de adaptadores e conversores. Peavey Mart também está vendendo gennys esta semana se houver algumas centenas de GVWRs sobrando.
Na Europa, as análises do Tipo 1 (SAE J1772) e CHAdeMO ignoram completamente o facto de o Nissan LEAF e o Mitsubishi Outlander PHEV, dois dos veículos eléctricos mais vendidos, estarem equipados com estes conectores.
Embora o Tipo 1 e o Tipo 2 sejam compatíveis no nível do sinal (permitindo um cabo destacável do Tipo 2 para o Tipo 1), o CHAdeMO e o CCS não são. O LEAF não possui um método realista de carregamento do CCS .
Se o carregador rápido não for mais compatível com CHAdeMO, eu consideraria seriamente retornar ao carro ICE para uma longa viagem e manter meu LEAF apenas para uso local.
Eu tenho um Outlander PHEV. Usei o recurso de carregamento rápido DC algumas vezes, apenas para experimentá-lo quando tiver um acordo de carregamento gratuito. Claro, ele pode carregar a bateria até 80% em 20 minutos, mas isso deve dar você tem um alcance EV de cerca de 20 quilômetros.
Muitos carregadores rápidos DC são de tarifa fixa, então você pode pagar quase 100 vezes sua conta normal de eletricidade por 20 quilômetros, o que é muito mais do que se você estivesse dirigindo apenas com gasolina. pois está limitado a 22 kW.
Adoro meu Outlander porque o modo EV cobre todo o meu trajeto, mas o recurso de carregamento rápido DC é tão útil quanto o terceiro mamilo de um homem.
O conector CHAdeMO deve permanecer o mesmo em todas as folhas (folha?), mas não se preocupe com Outlanders.
A Tesla também vende adaptadores que permitem à Tesla usar J1772 (é claro) e CHAdeMO (mais surpreendentemente). Eles eventualmente descontinuaram o adaptador CHAdeMO e introduziram o adaptador CCS… mas apenas para determinados veículos, em determinados mercados. de um carregador CCS Tipo 1 com um soquete Tesla Supercharger proprietário, aparentemente só é vendido na Coréia (!) e só funciona nos carros mais recentes.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
A American Power e até a Nissan disseram que estão eliminando o Chademo em favor do CCS. O novo Nissan Arya será o CCS, e o Leaf encerrará em breve a produção.
O especialista holandês em EV Muxsan criou um complemento CCS para o Nissan LEAF para substituir a porta AC. Isso permite o carregamento AC Tipo 2 e CCS2 DC, preservando a porta CHAdeMo.
Eu sei 123, 386 e 356 sem olhar. Bem, na verdade, confundi os dois últimos, então preciso verificar.
Sim, ainda mais quando você assume que está vinculado ao contexto... mas eu mesmo tive que clicar nele e acho que é esse, mas o número não me dá nenhuma pista.
O conector CCS2/Tipo 2 entrou nos EUA como o padrão J3068. O caso de uso pretendido é para veículos pesados, pois a alimentação trifásica fornece velocidades significativamente mais rápidas. -para-fase.O carregamento CC é igual ao CCS2.Tensões e correntes que excedem os padrões Tipo2 requerem sinais digitais para que o veículo e o EVSE possam determinar a compatibilidade.Em uma corrente potencial de 160A, o J3068 pode atingir 166kW de potência CA.
“Nos EUA, a Tesla usa seu próprio padrão de porta de carregamento. Pode suportar carregamento CA monofásico e trifásico”
É apenas monofásico. É basicamente um plug-in J1772 em um layout diferente com funcionalidade DC adicional.
J1772 (CCS tipo 1) pode realmente suportar DC, mas nunca vi nada que o implemente. O protocolo j1772 “burro” tem um valor de “Modo Digital Necessário” e “Tipo 1 DC” significa DC no L1/L2 pinos.”Tipo 2 DC” requer pinos extras para o conector combo.
Os conectores Tesla dos EUA não suportam CA trifásica. Os autores confundem os conectores dos EUA e da Europa, o último (também conhecido como CCS Tipo 2) o faz.
Sobre um tópico relacionado: Os carros elétricos podem pegar a estrada sem pagar imposto rodoviário?Se sim, por quê?Assumindo uma utopia ambientalista (completamente insustentável) onde mais de 90% de todos os carros são elétricos, onde estará o imposto para manter a estrada de onde virá?Você pode adicionar isso ao custo da cobrança pública, mas as pessoas também podem usar painéis solares em casa, ou até mesmo geradores 'agrícolas' movidos a diesel (sem imposto rodoviário).
Tudo depende da jurisdição.Alguns locais cobram apenas imposto sobre combustível.Alguns cobram uma taxa de registro de veículo como sobretaxa de combustível.
Em algum momento, algumas das maneiras pelas quais esses custos são recuperados precisarão mudar. Eu gostaria de ver um sistema justo onde as taxas fossem baseadas na quilometragem e no peso do veículo, pois isso determina quanto desgaste você causa na estrada .Um imposto sobre o carbono sobre o combustível pode ser mais adequado para o campo de jogo.
Horário da postagem: 21 de junho de 2022
