Logo após o Ano Novo do Ano do Dragão, as empresas nacionais de veículos de nova energia já estão “abaladas”.
Primeiro, a BYD aumentou o preço do modelo Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition para 79.800 yuans; posteriormente, Wuling, Changan e outras empresas automobilísticas também seguiram o exemplo, o que é cheio de desafios. Além dos cortes de preços, BYD, Xpeng e outras empresas de automóveis de nova energia também estão investindo em mercados estrangeiros. Com base em mercados como a Europa e o Médio Oriente, este ano irão concentrar-se na exploração de mercados como a América do Norte e a América Latina. A expansão de novas energias para o mar tornou-se uma tendência em rápido crescimento.
Sob a concorrência acirrada dos últimos anos, o mercado global de veículos com novas energias entrou numa fase de crescimento impulsionado pelo mercado desde uma fase inicial impulsionada por políticas.
Com a popularidade dos novos veículos energéticos (EV), o mercado de carregamento integrado no seu panorama industrial também abriu novas oportunidades.
Atualmente, os três fatores principais que afetam a popularidade dos VE são: custo abrangente de propriedade (TCO), autonomia de cruzeiro e experiência de carregamento. A indústria acredita que o preço de um carro elétrico popular é de cerca de US$ 36.000, a quilometragem é de 291 milhas e o limite superior do tempo de carregamento é de meia hora.
Com o avanço tecnológico e a queda dos custos das baterias, o custo global de propriedade e a autonomia de cruzeiro dos novos VE diminuíram. Atualmente, o preço de venda dos BEVs nos Estados Unidos é apenas 7% superior ao preço médio de venda dos automóveis. De acordo com dados da EVadoption, empresa de pesquisa de veículos elétricos, a tendência média de quilometragem dos BEVs (veículos elétricos puros) à venda nos Estados Unidos atingiu 302 milhas em 2023.
O maior obstáculo que impede a popularidade dos VE é a lacuna no mercado de carregamento.
As contradições do número insuficiente de pilhas de carregamento, da baixa proporção de carregamento rápido entre as pilhas de carregamento públicas, da má experiência de carregamento dos utilizadores e da infraestrutura de carregamento que não consegue acompanhar o desenvolvimento dos VE estão a tornar-se cada vez mais proeminentes. De acordo com a pesquisa da McKinsey, “as pilhas de carregamento são tão populares quanto os postos de gasolina” tornou-se o principal fator para os consumidores considerarem a compra de VEs.
10:1 é a meta de 2030 definida pela União Europeia para a proporção de veículos elétricos por pilha. No entanto, com excepção dos Países Baixos, da Coreia do Sul e da China, o rácio veículo-pilha noutros grandes mercados de veículos eléctricos em todo o mundo é superior a este valor e tende mesmo a aumentar de ano para ano. De acordo com dados da Agência Internacional de Energia, espera-se que o rácio veículo/pilha nos dois principais mercados de veículos eléctricos, os Estados Unidos e a Austrália, continue a aumentar.
Além disso, o relatório mostra que, embora o número total de pilhas de carregamento nos Países Baixos e na Coreia do Sul tenha continuado a crescer em linha com os VE, eles sacrificaram a taxa de carregamento rápido, o que levará a uma lacuna de carregamento rápido e dificultará a atender aos requisitos do usuário quanto ao tempo de carregamento.
Nas fases iniciais do desenvolvimento de novos veículos energéticos, muitos países esperam promover o desenvolvimento do mercado de carregamento, promovendo a popularidade dos VE, mas isto resultará num investimento insuficiente em carregamento a curto prazo. A escala de investimento, a manutenção de acompanhamento, as atualizações de equipamentos e de software das estações de carregamento exigem investimentos contínuos e grandes. Na fase inicial, não lhes foi prestada atenção suficiente, o que resultou no atual desenvolvimento desigual e imaturo do mercado de carregamento.
Actualmente, a ansiedade em relação aos preços substituiu as questões de autonomia e preço como o maior obstáculo à popularização dos VE. Mas também significa potencial ilimitado.
De acordo com previsões relevantes, até 2030, as vendas globais de veículos eléctricos ultrapassarão os 70 milhões e a propriedade atingirá 380 milhões. Espera-se que a taxa anual global de penetração de automóveis novos atinja 60%. Entre eles, mercados como a Europa e os Estados Unidos estão a crescer rapidamente, e mercados emergentes como o Sudeste Asiático e o Médio Oriente necessitam urgentemente de uma explosão. O surto global de novos veículos energéticos proporcionou uma rara oportunidade para a indústria de carregamento da China.
Xiaguang Think Tank, uma marca de serviços de consultoria da ShineGlobal, com base em dados relevantes da indústria e pesquisas de usuários, começando pelo novo mercado de veículos energéticos, conduziu uma análise aprofundada do status de desenvolvimento atual e das tendências futuras da indústria de carregamento nos três principais mercados da Europa, dos Estados Unidos e do Sudeste Asiático, e combinou-o com representantes de empresas estrangeiras na indústria de cobrança. Análise e interpretação de casos, o “Relatório de Pesquisa da Indústria de Carregamento no Exterior” foi lançado oficialmente, na esperança de obter informações sobre o mercado de carregamento de uma perspectiva global e capacitar empresas estrangeiras no setor.
A transição energética no setor de transportes terrestres da Europa é rápida e é um dos maiores mercados de veículos de energia nova do mundo.
Atualmente, as vendas e a quota de veículos elétricos na Europa estão a aumentar. A taxa de penetração das vendas de VE na Europa aumentou de menos de 3% em 2018 para 23% em 2023, com um rápido impulso. A Agência Internacional de Energia prevê que até 2030, 58% dos automóveis na Europa serão veículos de novas energias, e o número atingirá 56 milhões.
De acordo com a meta de emissões zero de carbono da UE, a venda de veículos com motor de combustão interna será completamente interrompida em 2035. É previsível que o público do mercado europeu de veículos de nova energia transitará dos primeiros adoptantes para o mercado de massa. A fase geral de desenvolvimento dos VE é boa e está a atingir um ponto de viragem no mercado.
O desenvolvimento do mercado europeu de carregamento não acompanhou a popularidade dos VE e o carregamento continua a ser o principal obstáculo à substituição do petróleo pela eletricidade.
Em termos de quantidade, as vendas europeias de VE representam mais de um terço do total mundial, mas o número de pilhas de carregamento representa menos de 18% do total mundial. A taxa de crescimento das pilhas de carregamento na UE ao longo dos anos, exceto por ter sido estável em 2022, é inferior à taxa de crescimento dos VE. Atualmente, existem cerca de 630.000 pilhas de carregamento público disponíveis (definição AFIR) nos 27 países da UE. No entanto, para atingir a meta de redução de 50% das emissões de carbono em 2030, o número de pilhas de carregamento precisa de atingir pelo menos 3,4 milhões para satisfazer a crescente procura de VE.
Do ponto de vista da distribuição regional, o desenvolvimento do mercado de carregamento nos países europeus é desigual, e a densidade de distribuição das pilhas de carregamento está concentrada principalmente em países pioneiros de EV, como os Países Baixos, França, Alemanha e Reino Unido. Entre eles, os Países Baixos, a França e a Alemanha representam 60% do número de estações de carregamento público na UE.
A diferença de desenvolvimento no número de pilhas de carregamento per capita na Europa é ainda mais óbvia. Em termos de população e área, a densidade das pilhas de carregamento nos Países Baixos excede em muito a de outros países da UE. Além disso, o desenvolvimento do mercado de carregamento regional dentro do país também é desigual, sendo menor o poder de carregamento per capita em áreas com populações concentradas. Esta distribuição desigual é um factor importante que dificulta a popularidade dos VE.
No entanto, as lacunas no mercado de carregamento também trarão oportunidades de desenvolvimento.
Em primeiro lugar, os consumidores europeus preocupam-se mais com a conveniência de carregar em múltiplos cenários. Dado que os residentes das zonas antigas das cidades europeias não dispõem de lugares de estacionamento interiores fixos e não têm condições para instalar carregadores domésticos, os consumidores só podem utilizar o carregamento lento na estrada à noite. Os inquéritos mostram que metade dos consumidores em Itália, Espanha e Polónia preferem carregar em estações de carregamento públicas e locais de trabalho. Isto significa que os fabricantes podem concentrar-se na expansão dos cenários de carregamento, melhorando a sua conveniência e satisfazendo as necessidades dos utilizadores.
Em segundo lugar, a actual construção do carregamento rápido DC na Europa está atrasada, e o carregamento rápido e o carregamento ultrarrápido tornar-se-ão avanços de mercado. Os inquéritos mostram que mais de metade dos utilizadores na maioria dos países europeus só estão dispostos a esperar 40 minutos pela cobrança pública. Os utilizadores em mercados em crescimento como Espanha, Polónia e Itália são os que têm menos paciência, com mais de 40% dos utilizadores esperando cobrar até 80% em 20 minutos. No entanto, os operadores de cobrança com experiência em empresas de energia tradicionais concentram-se principalmente na construção de locais de AC. Existem lacunas no carregamento rápido e no carregamento ultrarrápido, que se tornarão o foco da competição para as principais operadoras no futuro.
No geral, o projeto de lei da UE sobre infraestruturas de carregamento está completo, todos os países incentivam o investimento em estações de carregamento e o principal sistema de política de mercado está completo. O atual mercado europeu de carregamento está em expansão, com centenas de grandes e pequenos operadores de redes de carregamento (CPOs) e prestadores de serviços de carregamento (MSPs). No entanto, a sua distribuição é extremamente fragmentada e os dez principais CPOs têm uma quota de mercado combinada inferior a 25%.
No futuro, espera-se que mais fabricantes se juntem à concorrência e as suas margens de lucro comecem a aparecer. As empresas estrangeiras podem encontrar o seu posicionamento correto e utilizar as vantagens da sua experiência para preencher lacunas do mercado. Contudo, ao mesmo tempo, os desafios também coexistem com oportunidades e precisam de se concentrar na protecção do comércio e nas questões de localização na Europa.
Desde 2022, o crescimento dos novos veículos energéticos nos Estados Unidos acelerou e o número de veículos deverá atingir 5 milhões em 2023. No entanto, no geral, 5 milhões representam menos de 1,8% do número total de veículos de passageiros em os Estados Unidos, e o seu progresso em VE está aquém do da União Europeia. e China. De acordo com a meta da rota de emissão zero de carbono, o volume de vendas de novos veículos energéticos nos Estados Unidos deve representar mais da metade até 2030, e o número de veículos nos Estados Unidos deve ultrapassar 30 milhões, representando 12%.
O lento progresso dos VE levou a imperfeições no mercado de carregamento. No final de 2023, havia 160.000 pilhas de carregamento público nos Estados Unidos, o que equivale a uma média de apenas 3.000 por estado. A proporção de veículos para pilha é de quase 30:1, o que é muito superior à média da UE de 13:1 e à proporção de 7,3:1 de carga pública para pilha de carregamento da China. Para atender à demanda de carregamento para propriedade de EV em 2030, a taxa de crescimento das pilhas de carregamento nos Estados Unidos precisa aumentar mais de três vezes nos próximos sete anos, ou seja, uma média de pelo menos 50.000 pilhas de carregamento serão adicionadas a cada ano. Em particular, o número de pilhas de carregamento DC precisa quase duplicar.
O mercado de cobrança dos EUA apresenta três problemas principais: distribuição desigual do mercado, baixa confiabilidade de cobrança e direitos de cobrança desiguais.
Primeiro, a distribuição da cobrança nos Estados Unidos é extremamente desigual. A diferença entre os estados com mais e menos pilhas de recarga é de 4.000 vezes, e a diferença entre os estados com mais e menos pilhas de recarga per capita é de 15 vezes. Os estados com o maior número de instalações de cobrança são Califórnia, Nova York, Texas, Flórida e Massachusetts. Apenas Massachusetts e Nova Iorque estão relativamente bem adaptados ao crescimento dos VE. Para o mercado dos EUA, onde a condução é a escolha preferida para viagens de longa distância, a distribuição insuficiente de pilhas de carregamento limita o desenvolvimento de VE.
Em segundo lugar, a satisfação dos usuários que cobram nos EUA continua a diminuir. Um repórter do Washington Post fez uma visita não anunciada a 126 estações de carregamento rápido CCS (não Tesla) em Los Angeles no final de 2023. Os problemas mais proeminentes encontrados foram a baixa disponibilidade de pilhas de carregamento, problemas proeminentes de compatibilidade de carregamento e má experiência de pagamento. Uma pesquisa de 2023 mostrou que uma média de 20% dos usuários nos Estados Unidos encontraram filas de carregamento ou pilhas de carregamento danificadas. Os consumidores só podiam sair diretamente e encontrar outra estação de carregamento.
A experiência de carregamento público nos Estados Unidos ainda está longe das expectativas dos utilizadores e pode tornar-se um dos principais mercados com a pior experiência de carregamento, exceto a França. Com a popularidade dos VE, a contradição entre as necessidades crescentes dos utilizadores e o carregamento retroativo tornar-se-á ainda mais óbvia.
Terceiro, as comunidades brancas e ricas não têm o mesmo acesso à energia de carregamento que outras comunidades. Actualmente, o desenvolvimento de VE nos Estados Unidos ainda está numa fase inicial. A julgar pelos principais modelos de vendas e pelos novos modelos de 2024, os principais consumidores de VE ainda são a classe rica. Os dados mostram que 70% das pilhas de carregamento estão localizadas nos condados mais ricos e 96% estão localizadas em condados dominados por brancos. Embora o governo tenha inclinado os VE e as políticas de cobrança para as minorias étnicas, as comunidades pobres e as zonas rurais, os resultados ainda não foram significativos.
A fim de resolver o problema da insuficiência de infra-estruturas de carregamento de veículos eléctricos, os Estados Unidos introduziram sucessivamente projectos de lei, planos de investimento e estabeleceram subsídios governamentais a todos os níveis.
O Departamento de Energia e o Departamento de Transportes dos EUA divulgaram conjuntamente os “Padrões e Requisitos Nacionais de Infraestrutura de Veículos Elétricos dos EUA” em fevereiro de 2023, estabelecendo padrões e especificações mínimas detalhadas para software e hardware, operações, transações e manutenção de estações de carregamento. Uma vez cumpridas as especificações, as estações de carregamento podem ser elegíveis para subsídios de financiamento. Com base em projetos de lei anteriores, o governo federal estabeleceu uma série de planos de cobrança de investimentos, que são entregues aos departamentos federais para alocar orçamentos aos governos estaduais todos os anos e, em seguida, aos governos locais.
Actualmente, o mercado de cobrança dos EUA ainda está na fase inicial de expansão, novos participantes ainda estão surgindo e um padrão de concorrência estável ainda não foi formado. O mercado de operação de rede de cobrança pública dos EUA apresenta características tanto concentradas quanto descentralizadas de cauda longa: as estatísticas da AFDC mostram que em janeiro de 2024, havia 44 operadoras de cobrança nos Estados Unidos, e 67% das pilhas de cobrança pertencem aos três principais pontos de carregamento: ChargePoint, Tesla e Blink. Comparado com o CPO, a escala de outros CPOs é bastante diferente.
A entrada da cadeia industrial da China nos Estados Unidos poderá resolver muitos problemas existentes no atual mercado de cobrança dos EUA. Mas, tal como os novos veículos energéticos, devido aos riscos geopolíticos, é difícil para as empresas chinesas entrar no mercado dos EUA, a menos que construam fábricas nos Estados Unidos ou no México.
No Sudeste Asiático, cada três pessoas possuem uma motocicleta. Os veículos elétricos de duas rodas (E2W) dominam o mercado há muito tempo, mas o mercado automotivo ainda está em fase de desenvolvimento.
Promover a popularização de novos veículos energéticos significa que o mercado do Sudeste Asiático deve pular diretamente a fase de popularização automobilística. Em 2023, 70% das vendas de VE no Sudeste Asiático virão da Tailândia, que é o mercado líder de VE na região. Espera-se que atinja a meta de taxa de penetração de vendas de VE de 30% em 2030, tornando-se o primeiro país, além de Singapura, a entrar na fase de maturidade de VE.
Mas, actualmente, o preço dos VE no Sudeste Asiático ainda é muito superior ao dos veículos a gasolina. Como podemos fazer com que as pessoas que não têm carro escolham veículos elétricos quando compram um carro pela primeira vez? Como promover o desenvolvimento simultâneo dos mercados de VE e de carregamento? Os desafios enfrentados pelas novas empresas de energia no Sudeste Asiático são muito mais graves do que os dos mercados maduros.
As características do mercado de VE dos países do Sudeste Asiático são bastante diferentes. Podem ser divididos em três categorias de acordo com a maturidade do mercado automóvel e o início do mercado de VE.
A primeira categoria são os mercados automóveis maduros da Malásia e de Singapura, onde o foco do desenvolvimento de VE é substituir os veículos a gasolina e o limite máximo de vendas de VE é claro; a segunda categoria é o mercado automobilístico tailandês, que está no estágio de crescimento tardio, com grandes vendas de EV e rápido crescimento, e deverá se tornar o primeiro país, além de Cingapura, a entrar no estágio maduro de EV; a terceira categoria são os mercados de pequena escala e de início tardio da Indonésia, do Vietname e das Filipinas. No entanto, devido ao seu dividendo demográfico e ao desenvolvimento económico, o mercado de VE a longo prazo tem um enorme potencial.
Devido às diferentes fases de desenvolvimento dos VE, os países também apresentam diferenças na formulação de políticas e objetivos de tarifação.
Em 2021, a Malásia estabeleceu a meta de construir 10.000 pilhas de carregamento até 2025. A construção de carregamento da Malásia adota uma estratégia de concorrência de mercado aberto. À medida que as pilhas de cobrança continuam a aumentar, é necessário unificar os padrões de serviço CPO e estabelecer uma plataforma de consulta integrada para redes de cobrança.
Em janeiro de 2024, a Malásia tinha mais de 2.000 pilhas de carregamento, com uma meta de taxa de conclusão de 20%, das quais o carregamento rápido DC representa 20%. A maioria dessas pilhas de carregamento está concentrada ao longo do Estreito de Malaca, com a Grande Kuala Lumpur e Selangor ao redor da capital respondendo por 60% das pilhas de carregamento do país. À semelhança da situação noutros países do Sudeste Asiático, a cobrança da construção está distribuída de forma desigual e altamente concentrada em metrópoles densamente povoadas.
O governo indonésio confiou à PLN Guodian a construção de infraestruturas de carregamento e a PLN também divulgou metas para o número de pilhas de carregamento e estações de troca de baterias calculadas em 2025 e 2030. No entanto, o progresso da sua construção ficou aquém da meta e do crescimento dos veículos elétricos, especialmente em 2023. Após a aceleração do crescimento das vendas de BEV em 2016, o rácio veículo/pilha aumentou acentuadamente. A infraestrutura de carregamento pode tornar-se um dos maiores obstáculos ao desenvolvimento de VE na Indonésia.
A propriedade de E4W e E2W na Tailândia é muito pequena, dominada por BEVs. Metade dos automóveis de passageiros do país e 70% dos BEVs estão concentrados na Grande Banguecoque, pelo que a infraestrutura de carregamento está atualmente concentrada em Banguecoque e arredores. Em setembro de 2023, a Tailândia tinha 8.702 pilhas de carregamento, com a participação de mais de uma dúzia de CPOs. Portanto, apesar do aumento nas vendas de VE, o rácio veículo/pilha ainda atinge um bom nível de 10:1.
Na verdade, a Tailândia tem planos razoáveis em termos de layout do local, proporção de DC, estrutura de mercado e progresso da construção. A sua construção de carregamento tornar-se-á um forte apoio para a popularização dos VE.
O mercado automóvel do Sudeste Asiático tem uma base deficiente e o desenvolvimento de VE ainda está numa fase muito inicial. Embora se espere um elevado crescimento nos próximos anos, o ambiente político e as perspetivas do mercado consumidor ainda não são claros e ainda há um longo caminho a percorrer antes da verdadeira popularidade dos VE. Tenho que ir.
Para empresas estrangeiras, uma área mais promissora reside na troca de energia E2W.
A tendência de desenvolvimento do E2W no Sudeste Asiático tem melhorado. De acordo com a previsão da Bloomberg New Energy Finance, a taxa de penetração do Sudeste Asiático atingirá 30% em 2030, antes que os veículos eléctricos entrem na fase de maturidade do mercado. Comparado com EV, o Sudeste Asiático tem uma melhor base de mercado E2W e uma base industrial, e as perspectivas de desenvolvimento de E2W são relativamente mais brilhantes.
Um caminho mais adequado para as empresas que vão para o exterior é tornar-se fornecedor, em vez de competir diretamente.
Nos últimos dois anos, várias start-ups de troca de energia E2W na Indonésia receberam grandes investimentos, incluindo investidores com origem chinesa. No mercado de troca de energia, em rápido crescimento e altamente fragmentado, actuam como “vendedores de água”, com riscos mais controláveis e retornos mais elevados. Mais explícito. Além disso, a substituição de energia é uma indústria com muitos ativos e um longo ciclo de recuperação de custos. Sob a tendência de protecção do comércio global, o futuro é incerto e não é adequado participar directamente no investimento e na construção.
Estabelecer uma joint venture com empresas locais para estabelecer uma linha de produção de substituição de bateria OEM de montagem de hardware
Susana
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Horário da postagem: 13 de março de 2024
